钱江晚报•小时新闻记者 胡大可 盛锐
2023年3月1日起，杭州市政府将取消机动车尾号限行政策——这则昨天（2月16日）在杭州人朋友圈刷屏的消息，最终被确定为ChatGPT撰文，是假消息。
杭州某小区业主群讨论ChatGPT，一位业主开玩笑说尝试用它写篇杭州取消限行的新闻稿。随后，这位业主在群里直播写作过程，还把文章发群。有业主不明所以截图转发，最后导致传播。（之前报道：昨天到今天，网传“杭州3月1号取消限行”？这个版本不实，出自ChatGPT）
虽然这是一条假消息，但关于“杭州错峰限行会不会取消”的民间讨论是真实存在的。
城市交通，毕竟是关乎这座城市每个人的存在。
】希望恢复限行的市民不在少数，也有市民说“某些主干道保留限行”
这一讨论，小时新闻连日来已有多次跟进报道。
“不用每天要先想一下自己是不是能上路，总归是方便一些的。但这几天哪都堵，不止市内堵，远的地方也在堵，相比之下，我还是觉得有个限行措施减少一下车流更顺心。”市民李女士说，自己前天因公事从三墩去了趟西湖大学云谷校区，本以为不在市中心总归是会顺畅些的，没想到7公里不到的行程开了快50分钟，这让她心有余悸，担心万一错峰限行取消后拥堵成为常态。
“我觉得就是要放开，也应该分步骤、分批次来。”郭先生上下班都需要过江来回，年后返工以来，几乎每天都要在中河高架上体验一两回拥堵。不过，郭先生认为，许多路段其实是完全有条件支持取消限行（限牌）后的流量的，应该放开，但某些主干道还是暂时保留更妥当，“不然像高峰期的中河高架、秋石高架，真的挺令人头大的。”
在钱江晚报官微留言区，更是有许多市民参与讨论且发表各自观点。
“原本上个班只要半个小时，现在基本都要45-60分钟。”午先生家住城东普福社区，夫妻俩都在庆春广场附近上班，“因为我上班迟一些，每天都是把她送到单位，我再去上班。”他的行车路线是从空港高架转艮山西路再到新塘路，“从年前开始，空港转艮山必然会堵，如果能动就谢天谢地了。”现在，因为经常堵车导致迟到，午先生的爱人都选择地铁上班了，“这样时间好控制一些。”
今晚7点34分，尽管过了晚高峰时段，小时新闻记者查询百度地图，市中心的“红线”和“黄线”依然不少。
一位正好经过龙翔桥附近的朋友半开玩笑地说：“周五应该多限行两个号段，你来看看这里的车流。”
】支持放开限行的市民说“现在路都造好了，应该回归初心”
是不是所有人都支持恢复限行？不是。
读者“湾中明月”就表示，“地铁和道路建设投资超过万亿了吧，如果还限，是不是背道而驰了？”
读者“一片天”表示，“最初是因为城市建设发展需要出台了限行政策，现在路都造好了，应该回归初心，毕竟临时政策终归是临时政策，不然容易纵容管理上的偷懒。”
确实，这两年杭州地铁和快速路网的建设都很快。
从2012年，地铁1号线运行开始，截至2022年12月底，杭州已经开行线路12条，线网总里程达516公里，实现十城区全覆盖。2023年2月14日，杭州地铁全线网客流再创新高，达到405.42万人次，首次突破400万。
此外，杭州的快速路网也得到了蓬勃发展，钱塘快速路、空港大道、天目山路、文一西路隧道、留石快速路、彩虹快速路……预计到2023年，杭州快速路总里程数将突破500公里。
家住下沙的读者毛先生最近就打算地铁上下班了，“等文三路站等了得有五六年了，一直期盼着。”毛先生说，开车的时候要全神贯注，太累了，“坐地铁还可以玩手机，走几步路也能锻炼身体。”
毛先生说，这些年杭州交通发展很快，确实到了思考“是否应该放开限行”的时候了，“我觉得其实现在限行区内大部分区域都能地铁抵达了，而且绿色出行也蛮好的。”
“其实关键还是在提升管理和路网建设。”浙江工业大学公共管理学院教授吴伟强接受记者采访时，指出了一个许多人可能遗忘的关键点，“大家回想一下，当时启用双限政策的主要目标是什么？是为杭州交通建设争取时间。”
】“绿牌车”该不该限行，是这次很多市民讨论的热点
据省公安厅统计，2022年全省机动车保有量（在用机动车）达2329万辆，同比去年增加186万辆，增长8.7%，其中新能源汽车132万辆，同比去年增加61万辆，增长86%。杭州作为省会城市，新能源汽车增量首当其冲。
市民们一般称呼“新能源汽车”为“绿牌车”，而相当一部分“绿牌车”是网约车，它们几乎每时每刻都在路上跑。
因此，“绿牌车”该不该限行，成为此次市民讨论的热点。
“现在感觉每天高峰时段，路上全是绿牌车。”读者胡先生说，国家对“绿牌车”的补贴扶持力度很大，加之“绿牌车”相对便宜的价格，路上的“绿牌车”明显增多，“尤其是网约车，在没有生意的啥时候经常保持一个低速行驶，对路况影响很大。”
所以胡先生建议，希望优化一下限行政策，“限牌不限绿，等于没有限行。”
读者“有关”说，“我也觉得现在路上绿牌越来越多，很快就会成为大多数，如果只限蓝不限绿，那还是真是限了个寂寞。”
读者“黄晖byran”指出，“新能源在途量太多，无限制不合理；新能源网约车门槛低，有时候无单开慢车，这些都在加剧道路拥堵。”
】杭州错峰限行举措从2011年开始，几经变化
杭州错峰限行的举措是从2011年开始的，至今已经12年。
从2011年至今，错峰限行举措几经变化。
2011年9月20日，钱江晚报报道——国庆前后，杭州或推行“错峰”。
2011年10月8日7点起正式进入“错峰限行”时间——
2011年10月9日报道，很多人的习惯跟着新推出的“错峰限行”举措改变——
很快新推出的“错峰限行”就遭遇了考验。
2011年10月14日——尾号4的车辆偏少，受限车辆比其他受限日少了五六万辆包括中河高架在内，多条道路出现前几日难见的拥堵。当天报道的标题是《错峰限行，昨遭严峻考验》
等到了2014年1月19日，错峰限行出现第一次升级的苗头，当时钱江晚报曾三问职能部门，得到答复“错峰限行考虑升级”——
2014年3月26日，靴子落地——在经历一轮轮疯狂的抢车潮后，2014年3月25日晚消息传来：杭州市政府举行新闻发布会宣布，杭州从2014年3月26日零时起，在全市实行小客车总量调控措施，同时采取控制总量和“错峰限行”调整的双重措施。 简单点说就是两句话：当天零时起杭城开始限牌，当年5月5日起限行时间比以前扩大。杭州市交通部门表示，杭州在出台限牌措施前，酝酿了2个月的时间。
2015年5月5日，杭州错峰限行正式升级——
2019年3月11日，《杭州市人民政府关于部分开放非浙A号牌小型客车工作日高峰时段在我市错峰限行区域内通行的通告（征求意见稿）》在杭州市政府门户网站上公布。为妥善解决非浙A号牌小型客车高峰时段进出杭的紧急通行需求，经杭州市政府研究，决定按照“提前报备、次数控制、急事通行”的原则，实施“部分开放非浙A号牌小型客车工作日高峰时段在杭州错峰限行区域内通行”的便民利民措施
2019年7月29日，又一新政实施：从当天开始，杭州部分开放非浙A号牌小型客车工作日高峰时段在限行区内通行。每辆非浙A号牌的小型客车，在一个自然年度内允许通行的次数不超过12次（2019年为6次）。可以连续申请，但每个自然月不超过3次，且不可跨双休节假日，即遇申请日后一天为双休节假日的，不可跨越。比如，仅申请周五晚高峰的，有效期不可顺延至下一工作日并视为使用一次。
2021年1月5日，杭州错峰限行措施再次调整，新推浙A区域车牌无需摇号竞价——当天上午午9时，杭州市交通运输局、杭州市公安局交通警察局召开新闻沟通会，发布《杭州市小客车“区域指标”和“浙A区域号牌”设置管理办法（征求意见稿）》、《关于调整工作日高峰时段区域“错峰限行”交通管理措施的通告（征求意见稿）》，面向社会公开征求意见。
2021年2月3日，杭州首次尝试在春节期间暂不实施错峰限行措施。当时的报道里这么描述——根据城市大脑对近期交通的分析，杭州市今年春节前交通流量较去年同期有明显下降，延误指数也呈逐日下降趋势，高峰时速明显上升。数据据显示：高峰在途量下降10%，最高在途量低于30万；高峰平均延误指数下降13%，不到1.5，处于畅通水平；主干道高峰均速上升12%。交通运行明显好于日常工作日。
为方便广大市民和来杭车辆春节前及春节期间的出行需求，基于城市大脑精密智控交通管理，经市政府同意，决定从今日起暂停现有的错峰限行措施。 春节假期结束后，将根据城市大脑数据分析及交通运行情况，另行发布恢复错峰出行时间。
2021年3月1日起，杭州错峰限行新开始实施，新政中设置了“浙A区域号牌”，同时对外地车在杭高峰期通行时间和路段有了进一步限制。
2022年春节期间，杭州第二次推出暂不实施错峰限行的便民措施——为助力节后企业复工复产，方便广大市民疫情期间交通出行。经杭州市人民政府同意，决定从2022年2月7日（正月初七）至2月20日（正月二十）期间，暂不实施工作日高峰时段市区“错峰出行”交通管理措施及西湖景区双休日单双号限行措施和实行工程运输车早晚高峰便利通行措施。
2022年2月23日，杭州市第十三次党代会在省人民大会堂开幕。杭州未来5年的发展中，哪些和杭州百姓生活息息相关？其中，提到了这么一点：健全智慧交通体系，率先探索取消“错峰限行”和优化替代的政策举措 。
2022年12月21日，杭州交警发布公告：因学校放假等因素，根据交通流量数据分析，我市今年交通流量较去年同期有明显下降，延误指数也呈逐日下降趋势，高峰时速明显上升，为方便广大市民和来杭车辆出行需求，经市政府同意，决定即日起，地面道路暂停错峰出行措施（快速路错峰出行保持不变）。
2023年春节假日期间，杭州暂停实行所有错峰限行政策。节后，杭州交警发布公告：继续按照节前的错峰限行政策执行，即地面道路暂停错峰出行措施（快速路错峰出行保持不变）。
对于是否放开限行，您怎么看？欢迎留言。
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最近几天，“限行”成杭州市民普遍关心的一件事情。橙柿直通车记者认真做了五个方面的采访，供大家参考。杭州作为一座可沟通城市，坦诚交流，有助于城市更好的发展变化。
01
北上广深成都等城市当前的限行措施
对于经常需要开车出门的市民来说，限行是他们非常关注的问题。
放眼全国，北京、上海、广州、深圳以及成都等城市，对机动车都有限行措施。也有曾经实施限行的城市后来又取消了限行，比如贵阳。
北京限行比较严格
限行对象分为三类
北京的限行相对严格，限行对象分为三类，分别为北京牌照公务用车、北京牌照私家车、外地牌照车。
对于北京牌照公务用车，每周限行一天（0时到24时），范围为整个北京行政区域。
对于北京牌照私家车，限行时段为7:00-20:00，范围为北京五环内道路，不含五环。也就是说，五环外可以随便开；早7:00前和晚20:00后也可以随便开。
对于外地牌照车辆，除了要和北京牌照私家车一样尾号限行外，在每个工作日的7:00-9:00和17:00-20:00都不能驶入五环路及五环以内道路。
此外，外地牌照车进入北京六环以内道路行驶，必须办理进京证，北京市内的多条道路全天禁止外地牌照车行驶，包括二环主路、长安街及延长线三环内路段、广场东/西侧路、南/北池子大街、北/南河沿大街、府右街等。
外地车进上海城区要限行
沪C不能进城
上海是中国最早汽车限购的城市，也是最早限行的城市之一，目前的限行主要针对外地车和沪C牌照车辆。
外地车牌进上海，除了周六、周日和全体公民放假日，在7时至20时不准驶入中心城区的高架、隧道等路段，包括延安高架路、南北高架路、沪闵高架路等。
此外，外地车牌车辆若需要进入上海内环，在周一至周五7时至9时、17时至19时 (周六、周日和全体公民放假日除外)需限行，工作日非交通早晚高峰及周六、周日和全体公民放假日不限行。
上海还有一个特殊的存在——沪C车牌，在上海外环以内区域全年都是全天限行。
外地车进广州
需要“开4停4”
广州的限行规定主要针对外地车，外地牌照车驶入广州市管控区域，连续行驶时间最长不得超过4天，之后如果要想再次驶入该区域，必须间隔4天以上。所以这一措施也被称为“开4停4”。
这一限行措施有些“烧脑”，开4天停4天的规则是包括节假日在内的，算的是自然日，比较容易算错，广州市的限行范围也不要规则，大体是广州市的中心城区。
为了方便市民，广州交警还推出了“开4停4”的微信小程序，让车主可以搞清楚这一规则。
深圳早晚高峰
外地车全境限行
深圳的限行也主要是针对外地车。限行范围是深圳市范围内的所有道路（高速公路除外），限行时段为工作日7:00-9:00和17:30-19:30。
也就是说，外地牌照车辆早晚高峰在深圳全境限行。只有执行任务的军车、警车、消防车、救护车、工程救险车，持道路运输证件的客运车辆（不含租赁小汽车）及中型以上客运车辆，香港号牌（含香港内地牌和内地香港牌）、使领馆号牌车辆。不受上述限行措施限制。
成都工作日尾号限行
不区别对待本地牌和外地牌
与其他城市不同的是，成都的限行措施对待本地车牌和外地车牌是一视同仁的。
成都采用尾号限行，每天有两个数字的车辆需要限行。限行时间为工作日7:30-20:00，限行范围为成都绕城高速(G4201)（不含）以内所有道路。
香港没有限行政策
以立体交通解决争道问题
我国的香港人口密集，没有限行政策，但香港的高架桥、双层路、回转线比比皆是。大部分高架桥定为单行道，以弧形分流车辆。因高架桥经过精准的交通测算，如此多的二层三层叠加道路，填补了地面窄路的不足，同时确保车速够快，避免引起车辆堵塞。
为了改善市民的出行环境，香港大量建设天桥、地道、空中走廊，为行人拓展了很多步行穿梭的捷径。立体空间的科学利用，将人车分流，解决了混合交通的争道问题。
此外，香港的养车费用也不菲。登记税、牌照费、油费、燃油税以及停车费、海底隧道费等多项开支，令不少人对开车出行望而却步。
02
国外大城市多不限行但有拥堵费等市场化调节办法
国外的大部分城市没有严格的限行措施，依靠的是完善公共交通、征收拥堵费等治堵。
比如英国伦敦，会采取收“拥堵费”等方法，削减市民开车出行的意愿。2003年起，伦敦出台政策，开始征收“城区交通拥堵费”。
该政策首先划定了一个交通拥堵区，主要为城市中心区域泰晤士河沿岸。规定凡在指定时段内进入该区域的车辆都应缴纳一定金额的“交通拥堵费”。规定缴费时间为工作日上午7时至下午18时，收费标准为每辆车每次进出区域5英镑。
伦敦出台“交通拥堵费”缴纳政策，是期望能控制中心城区机动车流量，从而缓解交通压力；同时，征收的这些费用，将用于公共交通设施的改善和公共交通服务的提升。
从实际效果看，征收“交通拥堵费”在伦敦取得较大成效。分析认为原因在于其配备了完善的公共交通出行系统。地铁、公交、轻轨和城市火车这4种交通工具，是伦敦主要的交通分流方式，足以满足普通市民的日常生活出行需求。这也是伦敦实施“交通拥堵费”缴纳政策的坚实基础。
此外，国外也有一些城市是有限行政策的，但大多是为了环保限行。
比如法国巴黎，就决定当大气污染达到一定程度时，以汽车登记牌的奇偶数来决定能否上路。
同时，国外对车型的限制比较严格，尤其是污染严重的柴油车。
比如日本东京，是禁止所有柴油车上路的，加装了排放净化器的除外，否则将面临严厉的惩罚。
相对来讲，雅典的做法更温和一点，会在高污染日根据车牌号对柴油车进行限制行驶。
意大利的米兰，也禁止所有高排放车辆进入市区，鼓励市民们选择公共交通工具出行。相应的，有关部门会给予一定的公交优惠政策。与之类似的还有比利时的布鲁塞尔，明令禁止高排放柴油车进入市区，同时在高污染日实行公共交通工具全免费政策。
03
杭州高效互联的新一代公共交通网络已基本成形：地铁线网总里程正式达到516公里，覆盖十城区；快速路通车总里程达480公里，居国内城市前列
在杭州，地铁和快速路这对城市交通的“双生子”，十多年来茁壮成长，一步步用速度换取市民出行的时间，用时间来拉近城市多极的空间，用空间来换取沿线的发展机会。到今天，杭州高效联通的新一代公共交通网络体系已然成形。
2012年11月24日，浙江省第一条地铁杭州地铁1号线在武林广场始发，不仅吹响了浙江省交通治堵五年攻坚计划的号角，更悄然改变着城市空间。
地铁1号线开通后，地铁改变了人们的“区位”概念，西湖、湘湖与金沙湖，不过是一趟地铁的距离。
2015年2月2日，杭州地铁4号线首通段开通，与已开通运营的1号线、2号线东南段初步成网。这张网将萧山副城、下沙组团紧密相连，也将钱塘江“揽江入怀”，用地下动能，推动城市实现高质量发展。2016年12月，杭州地铁三期建设规划获得国家发改委批复，总里程196.1km。紧接着，2017年6月，杭州市发布《轨道交通建设五年攻坚行动计划(2017-2021年)》，杭州将全面开通运营10条地铁线、2条城际线，建成总里程达446公里的轨道交通网络。5年间，杭州新建了将近400公里轨道交通线网。
2016年，地铁16号线驶进临安，成为第一条开通的城际线路。
2018年，《杭州市城市轨道交通第三期建设规划调整（2017年-2022年）》获批，杭州首条轨道快线，机场轨道快线（19号线）落地，规划线网总里程达到516公里。
2020年12月30日，杭州地铁首次连接机场，杭州首次实现地铁在“十城区”全覆盖，线网运营里程突破300公里。
2021年6月28日，杭州-海宁、杭州-绍兴2条城际铁路与杭州地铁线网贯通运营，首次实现杭州都市区轨道交通互联互通。
2022年9月，杭州地铁一、二、三期建设规划项目全部通车，杭州地铁线网总里程正式达到516公里。实现十城区全覆盖。
杭州的地铁网络
10多年来，杭州地铁线网累计客运量突破45亿乘次，在公共交通出行中占比超过68%。今年2月14日，杭州地铁全线网客流再创新高，达到405.42万人次，首次突破400万。
再来看杭州快速路的版图。
1997年，杭州的第一条快速路——中河高架（文晖路匝道-望江路匝道）开建，隔年开通。
2002年，因杭州提出“城市东扩，旅游西进，沿江开发，跨江发展”的城市发展方向，东西走向的德胜快速路建设提上了日程。
2014年，当杭州确定了“一主三副六组团”的城市规划结构，“三纵五横”的快速路骨架网络规划升级为“四纵五横”，新增贯穿城西的“吉鸿路-紫金港路-紫之隧道”，把三墩北、城西、之江和杭新景高速都串了起来。2017年，快速路承担起“45分钟时空圈”的使命，为杭州沿江区域协同发展打下坚实基础，助力“拥江发展”战略。
20多年间，杭州快速路网不断“生长”，越织越密。从2018年开始，快速路网建设更是突飞猛进。截至目前，杭州全市新建成45个快速路项目，全市快速路通车总里程达480公里（不含绕城高速），居国内城市前列。
杭州的快速路网
如今，在城东，钱塘快速路、江东大道快速路两条快速交通走廊，承担起“城市东扩”的重要使命。
在城西，天目山路、文一西路、留石快速路、彩虹快速路西延4条东西向大动脉，共同构成了城西科创大走廊“一体两翼”的“金纽带”，串联起大走廊区域重量级的产学研高地。
在城南，彩虹快速路、江南大道、时代大道、风情大道、通城大道南延，推动了江南副城深度融入主城区，实现“萧滨一体化”发展。
在城北，莫干山路、秋石快速路、东湖快速路北延，推动城市有机更新和大城北建设。
杭州绕城内，“四纵五横”快速路网全面成型；绕城外，快速路网十城区全覆盖，实现了“1小时交通时空圈”。
纵横交错的快速路网，链接了交通枢纽，串联起产业集聚区，释放了地面交通压力，同时对杭州城市空间结构扩展起到了骨架支撑和积极引导作用。
目前，杭州已启动新一轮综合交通专项规划（2021-2035年），向着“两环八横五纵八连”的快速路网新格局、新目标迈进，预计到2023年，杭州快速路总里程数将突破500公里。
04
不限行的绿牌车（新能源车）突破40万辆，部分新能源网约车行驶强度高，几乎整天在路上跑，路面整体车流量占比不小
今年1月13日，浙江省公安厅交通管理局发布的全省道路交通管理数据显示，杭州汽车保有量超过300万辆。
对比数据可以发现，2012年浙江燃油汽车注册登记量是新能源汽车的1706倍，到2021年，两者差距已经缩小到6.2倍。
近几年，杭州新能源车辆上牌量还在持续增加。
2021年，快报曾报道，根据相关数据显示，当时杭州已有新能源机动车近16万辆。而据电力部门数据，从2021年起，杭州电动汽车市场进入井喷式增长期，截至去年9月全市电动汽车保有量突破40万辆，其中电动私家车突破28万辆。
在杭州上路的新能源车辆中，有相当一部分“绿牌车”从事网约车运营，这些新能源网约车行驶强度高，几乎整天在路上跑，增加了路面上的整体车流量。
今天下午3点半，杭州市交通拥堵指数实时监测平台显示，快速路平均车速为42公里/小时，主要地面路平均车速为27.6公里/小时，交通拥堵指数为3.71。
其中，较为拥堵的区域，包括留石快速路石祥路附近、德胜快速路东向西方向从红普路至文一路附近，秋石高架与艮山西路附近。
另外，景区北山路、杨公堤一带，灵溪隧道、南山路与万松龄隧道等道路拥堵系数明显，市区地面道路包括中河路南北向，环城西路往景区方向也较为拥堵。
今天下午3点30分，杭州地面道路和快速路实时路况
05
杭州限行政策的历史
2011年10月8日起，为缓解城区交通“两难”，杭州主城区实施周一至周五早晚高峰时段机动车尾号限行措施，市区机关事业单位实行错时上下班。
当时，限行时段为7：00-8：30；17：00-18：30的早、晚车流高峰期。按机动车号牌（含临时号牌）最后一位阿拉伯数字对应限行。限行后，早、晚高峰平均车速分别提高18%和16.9%。
2014年3月26日零时起，杭州在全市实行小客车总量调控措施，同时采取控制总量和“错峰限行”调整的双重措施。
简单说，就是从当年3月26日起，杭州开始限牌，并准备从当年5月5日起，扩大限行时间。杭州为此还新辟城西环线、地铁接驳线，开通高峰地铁换乘线，双层巴士、快速公交也纷纷增援城西区域。杭州市交通部门表示，杭州在出台限牌措施前，酝酿了2个月的时间。
2019年3月11日，《杭州市人民政府关于部分开放非浙A号牌小型客车工作日高峰时段在我市错峰限行区域内通行的通告（征求意见稿）》在杭州市政府门户网站公布。为妥善解决非浙A号牌小型客车高峰时段进出杭的紧急通行需求，经杭州市政府研究，决定按照“提前报备、次数控制、急事通行”的原则，实施“部分开放非浙A号牌小型客车工作日高峰时段在杭州错峰限行区域内通行”的便民利民措施一年开放12次，1月内确有紧急需求多次来杭的，可在12次总量内自行调剂。
2019年7月29日，又一新政实施：从当天开始，杭州部分开放非浙A号牌小型客车工作日高峰时段在限行区内通行。每辆非浙A号牌的小型客车，在一个自然年度内允许通行的次数不超过12次（2019年为6次）。
2021年2月3日，杭州首次尝试在春节期间暂不实施错峰限行措施。
根据当时城市大脑的分析，杭州市2021年春节前交通流量较2020年同期有明显下降，延误指数也呈逐日下降趋势，高峰时速明显上升。数据据显示：高峰在途量下降10%，最高在途量低于30万；高峰平均延误指数下降13%，不到1.5，处于畅通水平；主干道高峰均速上升12%。交通运行明显好于日常工作日。
2021年3月1日起，杭州错峰限行新开始实施，新政中设置了“浙A区域号牌”，同时对外地车在杭高峰期通行时间和路段有了进一步限制。
2022年春节期间，杭州第二次推出暂不实施错峰限行的便民措施。
从去年12月21日开始，杭州市区地面道路暂停错峰限行，至目前已近两个月，至于何时取消暂停，还没有明确消息。
欢迎广大市民，在评论区发表您的意见。我们每一个人，都是城市交通出行的参与者，我们每个人的意见建议，能让我们自己的城市变得更好、更开放、更包容。
橙柿互动记者 岳雁 许晖 黄煜轩 董吕平
制图 高薇
编辑 许晖
江西南昌是全国第一座施行限号后又取消的城市，同时实现了交通拥堵指数不升反降。
杭州与南昌在人口和车辆基数上相差巨大，但两地人车比例大致相当。根据南昌、杭州两地的《2022年统计年鉴》，2021年末，南昌民用汽车137.61万辆，总人口540.38万；杭州民用汽车为345.37万辆，总人口1193.60万。通过这组数据换算，两地车辆千人保有量均超过250辆。
一座取消限号的城市如何避免重回拥堵时代？比照南昌等其他城市的治堵经验，杭州走到了哪里、能学到什么？潮新闻记者对此进行了调查采访。
3月5日16时，南昌滕王阁景区附近道路。 潮新闻记者 马庆隆/摄
取消限号，可以不拥堵吗
△南昌市上海北路和北京东路十字路口，车流较大。潮新闻记者 马庆隆/视频
白爱萍工作的酒店位于南昌市上海北路和北京东路交叉口，这两条以超一线城市命名的道路，也聚集了超一线人气：小吃店、医院、学校、职工宿舍和购物广场沿着道路两旁生长，即使临近午夜，机动车、电动车、自行车和行人仍在交织流动。
也许有人会说，这不就是最常见的城市景象，但对于开店多年的白爱萍来说，还是能感受到区别。“以前限号的时候，反倒是很堵；疫情三年，虽然取消了限号，但车明显没那么多，高峰期也没多少车；现在管控没那么严，路口又慢慢堵回来了。”
截至2019年12月，全国共有10座城市实行了“尾号限行”政策，即北京、上海、济南、杭州、兰州、南昌、石家庄、贵阳、长春和天津。但次年12月29日，南昌“退群”了。
2022年9月26日，南昌官方宣布，对比2019年尾号限行时期，南昌交通拥堵指数从1.32降为1.27，平均车速从31.9km/h提升至38km/h，成为全国首个从“限行”到“不限行”后，交通拥堵指数“不升反降”的城市。
同年10月31日，高德地图联合国家信息中心大数据发展部等多家机构联合发布的《2022年Q3中国主要城市交通分析报告》则表明，2022年第三季度，南昌市交通健康指数在全国36个重点城市中排名第一。
数据之外，关于一座城市“堵不堵”，最有发言权的或许就是当地的出租车司机。
在南昌跑出租13年的司机刘江河告诉记者，取消限号后的两年，即使在高峰期走主干道，也很少再像此前那样“一堵堵出一小时”。“几年前，我们跑出租最尴尬的就是上厕所，找不到停车的地方，遇到堵车更麻烦。现在就感觉路没那么堵了，停车位和停车场也变多了。”
1998年，刘江河在广州跑客车，2010年回到南昌老家，因此对两地交通十分了解。“广州比这里堵多了，一动不动。我记得后来，早晚又各限行一小时。”现在他时不时还会在新闻里关注曾经这座工作过的城市——3月3日当天，广州地铁客流再次突破千万大关，通过另一种拥挤的方式“挤”上了微博热搜。
不过，刘江河也有些疑惑，“这两年没那么堵，会不会和疫情期间大家出行少有关系？现在管控没那么严了，南昌会不会像广州一样，很快也堵回来？”
这种推测并非没有道理。事实上，之前三年，为了方便群众出行，包括杭州在内，北京、成都、石家庄等国内多座城市都在特定时段和区域内作出取消限号的暂时性规定。而随着疫情防控政策调整，生产生活秩序逐步回归正常，出行需求集中释放、多地交通流量增长，交通拥堵再度回归城市常态。
“疫情几年，限号不限号区别不大，谁也说不好之后会不会又恢复限号。”白爱萍担心。
她的担心，也是记者此次采访中感受到的南昌市民们的普遍担心，这种担心指向一个问题：取消限行——这一非常时期的“非常之举”，怎样与当前城市的日常治堵平稳衔接？如何才能让自由畅行的出行体验成为常态，而非昙花一现的“非常现象”？
3月5日22时30分，南昌市上海北路和北京东路十字路口，在两条主干道的交汇处，车流量仍然较大。潮新闻记者 马庆隆/摄
自由上路，何时不再是梦
3月6日，南昌大学第二附属医院门口，当地就诊者表示，这条单向四车道曾经堵得“水泄不通”。潮新闻记者 马庆隆/摄
2020年，对于家住江西南昌红谷滩区的吴城来说，发生了两件大事：一件是6月6日，自己家附近的南昌大学第二附属医院红角洲院区正式投用；一件就是12月29日南昌正式取消限号。
此前，每隔一两个星期，吴城就要开车带父亲去另一个更远的医院复查身体，遇到限号日则只能作罢，“要碰专家门诊的日期，又要碰车能上路的日期，很不方便。”
新医院落成、车辆不限号——这本该是一件好事，可令他没想到的是：当时连“进医院”都成了难题。
“新医院环境和资源更好，再加上年底取消限行，车流明显变多了。”吴城回忆起两年多前的窘况，当时限行政策的取消，刺激了开车出行的需求，加之医院门口在进行测温，车辆堵得水泄不通，吴城的车“里面开不进，外面停不了”。
如今，情况有了很大改观。今年3月6日，记者来到南昌大学第二附属医院红角洲院区，医院门口是一条单向四车道，入口处设立了多个引导牌，有交警在值守指挥，车辆秩序井然向前通行，已不见曾经拥堵的景象。
拥堵不再，归功于一个关于合作停车场的提议。该区交警大队调查发现：医院自有停车位不足是导致这里拥堵的重要原因，院内有600个停车位，但医院职工车辆就占去了将近一半。
于是，经过多方协调，治堵方案很快出炉：医院职工车辆改停至附近世茂水城小区的合作停车场，停车费由医院补贴；医院车位已满时，就诊车辆也可停放至世茂水城停车场，并由停车场给出优惠价。
世茂物业的一位工作人员向记者介绍，“临时停放，按5元/小时收费。现在如果是患者和职工停车，按3元/小时收费，如果停满一天，封顶费用也只是8元。目前我们的地下停车位还有很多空余，完全可以满足医院车辆的停放需求。”车辆分流后，这里很快告别了拥堵。
对于吴城这样的“有车一族”而言，车辆不分时段、不分号牌自由上路无疑是利好，但如果道路不畅，这种利好也将大打折扣。他认为，“取消限号本身是好消息，但是要提前做好疏通的准备，这样才不会马上就堵回来。”
就医、上学、购物……一辆车，通向各个日常场所、连接各类生活场景，也影响着城市宜居与否的直观感受。
正如《未来之城——科幻小说中的城市》一书中，美国城市史专家卡尔·阿博特教授认为的那样，纵使未来的城市多么天马行空，它们只是提供了一个背景板，“一旦主人公着陆后开始进行互动，我们就处在了具体的建筑物和居民区中，城市的宏大规模便退居二线，从而失去了意义。”
3月6日，南昌大学第二附属医院的合作停车场入口，近300辆医院职工车辆被分流到这里。潮新闻记者 马庆隆/摄
车多路少，这些地方这样平衡
△南昌市上海北路和北京东路十字路口，车流较大。潮新闻记者 马庆隆/视频
交通拥堵的本质，是“车多”和“路少”之间的矛盾，也即出行需求和资源供给之间的失衡。平衡这对供求关系，对于城市治理者来说是一个重大课题。
从多地的治堵经验中，我们可以提取到哪些关键词？在治堵之路上，杭州走到了哪里？
科技赋能。国内城市交通治理已经越来越离不开数字化应用。在上海，预警交通拥堵的算法系统已覆盖整个中心城区。当系统监测到可能发生的拥堵时，就会立即发出警报，交警能够第一时间抵达现场进行控流疏导。根据媒体报道，截至2023年2月，通过数据捕捉的大数据，上海交警部门已经完成了全市239个常态堵点的治理。
这样的智能出警，杭州也有过先行创新。2017年开始，配合杭州城市大脑，交警快速进行路面执勤就成为了常态。当时24岁的女交警郑熠炯还成为全国与人工智能“搭档出警”第一人。
公交优先。香港是世界上人口密度最大的城市之一，也是“公交导向开发”（TOD）模式的典型代表。根据香港运输署2020年提供数据，80%的香港居民依靠地铁巴士等公共交通出行，45%的香港居民居住在地铁500米范围内。
值得一提的是，香港轨道交通的建设，也带动了“毛细血管”的疏通。在中环等楼宇密集分布的区域，建设大量的地上地下通道，行人可以分流到商场、场站、写字楼等处，极大缓解了路面交通的拥挤。
2022年3月28日，香港街道景象，夜晚车水马龙。视觉中国 供图
在杭州，随着近年来公共交通的发展，坐公交和开汽车的出行时间已经相当接近。《2022年度中国城市交通报告》列出了全国36个重点城市通勤高峰公共交通与小汽车行程速度比排行榜，其中，杭州以84.00%的比率排名第一，排在上海、南京、北京之前。由高德地图联合国家信息中心大数据发展部、清华大学交通研究所、同济大学智能交通运输系统ITS研究中心发布的《2022年中国主要城市交通分析报告》中，杭州市的“高峰公共交通与小汽车出行时间比”在特大城市中同样处于最优位置。
精准施策。从南昌附二院合作停车场的成功经验中可看出：除了依靠高架、大桥、隧道、公共交通等交通基建项目，城市治堵也需要更多精耕细作，盘活周边空间资源，改善局部通行体验，尤其是就医路、上学路、办事路等重点地段。
实际上，在疏通就医“最后一公里”这件事上，杭州也有许多有益经验。在邵逸夫医院庆春院区，停车难也曾是老大难，此前的高峰时段，就诊车辆只能分流到庆春广场和周边小区。为此，附近建成了蜻蜓公园未来停车场，新增了500个社会车位；而在该院的下沙院区，依托“杭州城市大脑”共享的资源数据，就诊车辆通过实时显示的周边停车场空位情况，被引导到附近500米的985个停车位。
在杭州，像这样经过城市大脑停车系统赋能的点位已有20多个。截至2022年10月，杭州城市大脑停车系统平台已接入5100余个停车场库（点）、149万余个泊位，汇聚80亿条涵盖停车生态各要素的数据。
合理配额。随着社会经济的发展，交通拥堵的“城市病”早已不是特大城市的专属，在人均机动车保有量上，不同规模城市之间的差距正在缩小。
在新加坡，车辆千人保有量低于200辆。这得益于1990年开始实施的车辆配额政策。根据新加坡统计局的数据，该国车辆千人保有量从配额政策实施初年的178辆，到2019年反而下降到了170辆。另外，新加坡是全球首个采用道路拥堵收费来控制汽车使用需求的国家，在新加坡的CBD区域，电子道路收费（ERP）和停车费价格不菲，这也使得新加坡车辆千人保有量远远低于经济水平相当国家和地区。
2022年3月29日，新加坡街景。视觉中国 供图
（文中白爱萍、刘江河、吴城为化名）
“转载请注明出处”
江西南昌是全国第一座施行限号后又取消的城市，同时实现了交通拥堵指数不升反降。
杭州与南昌在人口和车辆基数上相差巨大，但两地人车比例大致相当。根据南昌、杭州两地的《2022年统计年鉴》，2021年末，南昌民用汽车137.61万辆，总人口540.38万；杭州民用汽车为345.37万辆，总人口1193.60万。通过这组数据换算，两地车辆千人保有量均超过250辆。
一座取消限号的城市如何避免重回拥堵时代？比照南昌等其他城市的治堵经验，杭州走到了哪里、能学到什么？潮新闻记者对此进行了调查采访。
3月5日16时，南昌滕王阁景区附近道路。 潮新闻记者 马庆隆/摄
取消限号，可以不拥堵吗
△南昌市上海北路和北京东路十字路口，车流较大。潮新闻记者 马庆隆/视频
白爱萍工作的酒店位于南昌市上海北路和北京东路交叉口，这两条以超一线城市命名的道路，也聚集了超一线人气：小吃店、医院、学校、职工宿舍和购物广场沿着道路两旁生长，即使临近午夜，机动车、电动车、自行车和行人仍在交织流动。
也许有人会说，这不就是最常见的城市景象，但对于开店多年的白爱萍来说，还是能感受到区别。“以前限号的时候，反倒是很堵；疫情三年，虽然取消了限号，但车明显没那么多，高峰期也没多少车；现在管控没那么严，路口又慢慢堵回来了。”
截至2019年12月，全国共有10座城市实行了“尾号限行”政策，即北京、上海、济南、杭州、兰州、南昌、石家庄、贵阳、长春和天津。但次年12月29日，南昌“退群”了。
2022年9月26日，南昌官方宣布，对比2019年尾号限行时期，南昌交通拥堵指数从1.32降为1.27，平均车速从31.9km/h提升至38km/h，成为全国首个从“限行”到“不限行”后，交通拥堵指数“不升反降”的城市。
同年10月31日，高德地图联合国家信息中心大数据发展部等多家机构联合发布的《2022年Q3中国主要城市交通分析报告》则表明，2022年第三季度，南昌市交通健康指数在全国36个重点城市中排名第一。
数据之外，关于一座城市“堵不堵”，最有发言权的或许就是当地的出租车司机。
在南昌跑出租13年的司机刘江河告诉记者，取消限号后的两年，即使在高峰期走主干道，也很少再像此前那样“一堵堵出一小时”。“几年前，我们跑出租最尴尬的就是上厕所，找不到停车的地方，遇到堵车更麻烦。现在就感觉路没那么堵了，停车位和停车场也变多了。”
1998年，刘江河在广州跑客车，2010年回到南昌老家，因此对两地交通十分了解。“广州比这里堵多了，一动不动。我记得后来，早晚又各限行一小时。”现在他时不时还会在新闻里关注曾经这座工作过的城市——3月3日当天，广州地铁客流再次突破千万大关，通过另一种拥挤的方式“挤”上了微博热搜。
不过，刘江河也有些疑惑，“这两年没那么堵，会不会和疫情期间大家出行少有关系？现在管控没那么严了，南昌会不会像广州一样，很快也堵回来？”
这种推测并非没有道理。事实上，之前三年，为了方便群众出行，包括杭州在内，北京、成都、石家庄等国内多座城市都在特定时段和区域内作出取消限号的暂时性规定。而随着疫情防控政策调整，生产生活秩序逐步回归正常，出行需求集中释放、多地交通流量增长，交通拥堵再度回归城市常态。
“疫情几年，限号不限号区别不大，谁也说不好之后会不会又恢复限号。”白爱萍担心。
她的担心，也是记者此次采访中感受到的南昌市民们的普遍担心，这种担心指向一个问题：取消限行——这一非常时期的“非常之举”，怎样与当前城市的日常治堵平稳衔接？如何才能让自由畅行的出行体验成为常态，而非昙花一现的“非常现象”？
3月5日22时30分，南昌市上海北路和北京东路十字路口，在两条主干道的交汇处，车流量仍然较大。潮新闻记者 马庆隆/摄
自由上路，何时不再是梦
3月6日，南昌大学第二附属医院门口，当地就诊者表示，这条单向四车道曾经堵得“水泄不通”。潮新闻记者 马庆隆/摄
2020年，对于家住江西南昌红谷滩区的吴城来说，发生了两件大事：一件是6月6日，自己家附近的南昌大学第二附属医院红角洲院区正式投用；一件就是12月29日南昌正式取消限号。
此前，每隔一两个星期，吴城就要开车带父亲去另一个更远的医院复查身体，遇到限号日则只能作罢，“要碰专家门诊的日期，又要碰车能上路的日期，很不方便。”
新医院落成、车辆不限号——这本该是一件好事，可令他没想到的是：当时连“进医院”都成了难题。
“新医院环境和资源更好，再加上年底取消限行，车流明显变多了。”吴城回忆起两年多前的窘况，当时限行政策的取消，刺激了开车出行的需求，加之医院门口在进行测温，车辆堵得水泄不通，吴城的车“里面开不进，外面停不了”。
如今，情况有了很大改观。今年3月6日，记者来到南昌大学第二附属医院红角洲院区，医院门口是一条单向四车道，入口处设立了多个引导牌，有交警在值守指挥，车辆秩序井然向前通行，已不见曾经拥堵的景象。
拥堵不再，归功于一个关于合作停车场的提议。该区交警大队调查发现：医院自有停车位不足是导致这里拥堵的重要原因，院内有600个停车位，但医院职工车辆就占去了将近一半。
于是，经过多方协调，治堵方案很快出炉：医院职工车辆改停至附近世茂水城小区的合作停车场，停车费由医院补贴；医院车位已满时，就诊车辆也可停放至世茂水城停车场，并由停车场给出优惠价。
世茂物业的一位工作人员向记者介绍，“临时停放，按5元/小时收费。现在如果是患者和职工停车，按3元/小时收费，如果停满一天，封顶费用也只是8元。目前我们的地下停车位还有很多空余，完全可以满足医院车辆的停放需求。”车辆分流后，这里很快告别了拥堵。
对于吴城这样的“有车一族”而言，车辆不分时段、不分号牌自由上路无疑是利好，但如果道路不畅，这种利好也将大打折扣。他认为，“取消限号本身是好消息，但是要提前做好疏通的准备，这样才不会马上就堵回来。”
就医、上学、购物……一辆车，通向各个日常场所、连接各类生活场景，也影响着城市宜居与否的直观感受。
正如《未来之城——科幻小说中的城市》一书中，美国城市史专家卡尔·阿博特教授认为的那样，纵使未来的城市多么天马行空，它们只是提供了一个背景板，“一旦主人公着陆后开始进行互动，我们就处在了具体的建筑物和居民区中，城市的宏大规模便退居二线，从而失去了意义。”
3月6日，南昌大学第二附属医院的合作停车场入口，近300辆医院职工车辆被分流到这里。潮新闻记者 马庆隆/摄
车多路少，这些地方这样平衡
△南昌市上海北路和北京东路十字路口，车流较大。潮新闻记者 马庆隆/视频
交通拥堵的本质，是“车多”和“路少”之间的矛盾，也即出行需求和资源供给之间的失衡。平衡这对供求关系，对于城市治理者来说是一个重大课题。
从多地的治堵经验中，我们可以提取到哪些关键词？在治堵之路上，杭州走到了哪里？
科技赋能。国内城市交通治理已经越来越离不开数字化应用。在上海，预警交通拥堵的算法系统已覆盖整个中心城区。当系统监测到可能发生的拥堵时，就会立即发出警报，交警能够第一时间抵达现场进行控流疏导。根据媒体报道，截至2023年2月，通过数据捕捉的大数据，上海交警部门已经完成了全市239个常态堵点的治理。
这样的智能出警，杭州也有过先行创新。2017年开始，配合杭州城市大脑，交警快速进行路面执勤就成为了常态。当时24岁的女交警郑熠炯还成为全国与人工智能“搭档出警”第一人。
公交优先。香港是世界上人口密度最大的城市之一，也是“公交导向开发”（TOD）模式的典型代表。根据香港运输署2020年提供数据，80%的香港居民依靠地铁巴士等公共交通出行，45%的香港居民居住在地铁500米范围内。
值得一提的是，香港轨道交通的建设，也带动了“毛细血管”的疏通。在中环等楼宇密集分布的区域，建设大量的地上地下通道，行人可以分流到商场、场站、写字楼等处，极大缓解了路面交通的拥挤。
2022年3月28日，香港街道景象，夜晚车水马龙。视觉中国 供图
在杭州，随着近年来公共交通的发展，坐公交和开汽车的出行时间已经相当接近。《2022年度中国城市交通报告》列出了全国36个重点城市通勤高峰公共交通与小汽车行程速度比排行榜，其中，杭州以84.00%的比率排名第一，排在上海、南京、北京之前。由高德地图联合国家信息中心大数据发展部、清华大学交通研究所、同济大学智能交通运输系统ITS研究中心发布的《2022年中国主要城市交通分析报告》中，杭州市的“高峰公共交通与小汽车出行时间比”在特大城市中同样处于最优位置。
精准施策。从南昌附二院合作停车场的成功经验中可看出：除了依靠高架、大桥、隧道、公共交通等交通基建项目，城市治堵也需要更多精耕细作，盘活周边空间资源，改善局部通行体验，尤其是就医路、上学路、办事路等重点地段。
实际上，在疏通就医“最后一公里”这件事上，杭州也有许多有益经验。在邵逸夫医院庆春院区，停车难也曾是老大难，此前的高峰时段，就诊车辆只能分流到庆春广场和周边小区。为此，附近建成了蜻蜓公园未来停车场，新增了500个社会车位；而在该院的下沙院区，依托“杭州城市大脑”共享的资源数据，就诊车辆通过实时显示的周边停车场空位情况，被引导到附近500米的985个停车位。
在杭州，像这样经过城市大脑停车系统赋能的点位已有20多个。截至2022年10月，杭州城市大脑停车系统平台已接入5100余个停车场库（点）、149万余个泊位，汇聚80亿条涵盖停车生态各要素的数据。
合理配额。随着社会经济的发展，交通拥堵的“城市病”早已不是特大城市的专属，在人均机动车保有量上，不同规模城市之间的差距正在缩小。
在新加坡，车辆千人保有量低于200辆。这得益于1990年开始实施的车辆配额政策。根据新加坡统计局的数据，该国车辆千人保有量从配额政策实施初年的178辆，到2019年反而下降到了170辆。另外，新加坡是全球首个采用道路拥堵收费来控制汽车使用需求的国家，在新加坡的CBD区域，电子道路收费（ERP）和停车费价格不菲，这也使得新加坡车辆千人保有量远远低于经济水平相当国家和地区。
2022年3月29日，新加坡街景。视觉中国 供图
（文中白爱萍、刘江河、吴城为化名）
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违反限行尾号怎么处罚
【本文标题和网址，转载请注明来源】2.3杭州限行(2023年杭州限行范围限行尾号查询) http://www.gdmzwhlytsq.com/hyxw/345016.html
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